运河关注|机组没有挂出任何紧急代码 东航坠机事故核心搜索区域发现橙色碎片

原标题:运河关注|机组没有挂出任何紧急代码 东航坠机事故核心搜索区域发现橙色碎片

在25日的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第五场新闻发布会上,东航集团宣传部部长刘晓东表示,航班失联前,通讯一直是正常的。也就是说,机组没有挂出任何紧急代码。(新华社记者)

今天,记者在“3·21”东航航空器飞行事故搜寻现场了解到:目前,MU5735第二部黑匣子尚未找到。今天搜索的最核心区域内,曾发现橙色碎片,专家认为第二个黑匣子有可能出现在这附近。此刻,武警官兵和消防员正一寸一寸地进行搜寻搜救工作。

3月24日下午,“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会。

据介绍,搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片,长度约1.3米,最宽约10厘米,离事故核心现场约有十多公里。目前共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸,已移交调查工作组。

发布会上介绍,广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集1618人,划分区域开展搜寻救援工作,搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围,并沿飞机航线名村屯消防网格员和速报员,对17个乡镇范围内的266个村屯、735人进一步现场排查和电话询问。

据民航局介绍,第一部黑匣子已于23日晚由专人送达在北京的译码实验室,数据下载和分析工作正在进行中,目前不能排除存储单元损坏的可能性。

根据本架波音B737-800飞机的构型,两部记录器均安装在飞机后部,驾驶舱语音记录器(CVR)位于后货舱,飞行数据记录器(FDR)位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现,增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。搜救人员将继续加大搜寻力度,全力寻找第二部记录器。

有记者问,根据目前网上传播的视频,飞机最后是机头垂直向下砸向地面,为什么会以这样的姿态坠落?

民航局介绍,由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作,需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合,才能抽丝剥茧,理清事实。目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时,其他方面的取证工作已经同步开展,包括封存整理相关记录和资料,组织开展目击证人访谈,并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现,将在第一时间向社会公布。

事件发生后,中国民航根据国际民用航空公约相关要求,将事故信息通报发了国际民航组织及航空器设计制造国的调查机构,美国国家运输安全委员会。当前阶段工作重点仍在搜寻救援,同时开展事故调查前期的证据收集工作,待进入事故调查阶段后,将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。

近日海外网络有传言,东航曾开展自主维修737-800“pickle fork”(拨叉)的有关情况,猜测与事故有关。在24日的第四场新闻发布会上,东航宣传部部长刘晓东表示,本次事故中的B1791号飞机,机龄仅6.8年,共计飞行8986架次,没有达到机型适航指令标准中“拨叉”部件最严格的检修标准——22600个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

截至昨天早上8点,广西梧州(含藤县)住宿的56位旅客家属共计305人,涉及52个家庭。东航在广西梧州共派遣161名家属援助工作人员,当地也派出了大量专班工作人员,双方紧密配合,对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。在指挥部的统一安排下,已有200多名旅客家属前往事故现场。自昨天起,东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问,包括在梧州、昆明、广州及其他城市的所有旅客家庭。目前已成立信息统计专项小组,持续收集和更新旅客家属的各项诉求,尽最大努力服务好、保障好各位家属。

东航已经组建了800余人心理疏导队伍,提供24小时不间断心理咨询服务。事故发生以来,东航组织专业力量对失联员工家属进行心理疏导和生活援助,对机组人员进行心理咨询,目前员工队伍、特别是空勤人员队伍稳定有序。

22日以来,国家应急处置指挥部先后就“3·21”东航飞行事故召开了4场新闻发布会,对失联前后通讯、飞机状况、航路天气以及飞行员个人情况等作出说明。与此同时,来自业界学界的多名人士就东航客机坠毁事故既有信息展开分析,其中部分观点存在相似之处。

据澎湃新闻早前报道,3月21日下午,东航MU5735航班最后的一段轨迹被当地一处监控摄像头记录。那是一个角度陡峭的快速下坠。

民航局航空事故调查中心主任毛延峰在国家应急处置指挥部发布会上也提到,本次事故情形比较罕见,空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度,且下降率很大。

“从这次这个事故现在知道的现象来看,给人的第一印象就是不太正常,感觉很奇怪。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊接受CGTN采访时称,从这个飞机短时间内、基本垂直下降的情况来看,可能有两种情况,第一种就是飞机突然操纵失控,或者叫失灵,那么这种情况下就是驾驶员想去控制,但已无能为力了,就是不能改变飞行姿态了,才有可能出现这种情况。

黄俊表示,还有一种可能,就是飞机空中也许受到外力,造成飞机机体结构的损伤等,就是通常说的空中解体。解体有不同程度,不一定是都散成碎片,它可能就是大的结构破坏了以后,也会让飞机会出现这种快速下降的情况。

中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男早前接受澎湃新闻采访时也称,这架飞机最后失事的时候,数据比较奇特、非常不正常,它从8000多米的高空快速地坠落,几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能,没有办法再维持正常飞行。

王亚男表示,现在网上有一个视频是飞机急速地掉下来,它更加能够佐证我们之前的一些推测,就是飞行员失去了对飞机的控制。比如说,他的所有控制动作不能够影响飞机的状态。

河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋曾对既往空难有过系统梳理。他在接受澎湃新闻采访时表示,即便单发停车也是没问题,现在所有的波音737NG客机都满足180分钟双发延程飞行(ETOPS),就是说在737-800客机能在180分钟内,依靠单台发动机可以维持飞机进行安全备降;即使双发失效,飞机也能以相对平缓的下降速率、姿态去滑翔落地。例如737-300的“滑翔比”为17:1,在3万英尺的条件下可以滑翔150公里。而且一旦出现了这种事故,飞机里面也有一个冲压空气涡轮机(RAT),为驾驶舱和飞行控制系统(电传操纵系统)提供有限的电力。2001年越洋航空236号航班就是典型例子,在大西洋上空无动力滑翔了121公里。飞机发动机出现故障是可以滑翔很远的距离进行备降或者说迫降,就像我们平时的纸飞机,会以一个平缓的姿态去滑行,而不是说“往下砸”的这种情况。

他指出,这次事件的可疑之处在于,飞机并没有突然解体,更像是飞机的某个部件突然卡住了,MU5735号航班在29100英尺高度巡。

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